Aggiornamento del motore Waissi: le differenze tra i motori Waissi e Bourke

Bourke Engine (fare clic per l'animazione)

In un commento al mio post del mese scorso sul nuovo motore a pistoni del professor Gary Waissi che non ha bielle tra i pistoni e l'albero motore, uno dei nostri lettori ha chiesto delle somiglianze con il motore Bourke, inventato da Russell Bourke. Basandosi sugli schemi del motore Bourke, mi sembrava una buona domanda, quindi l'ho chiesto al Prof. Waissi. Ho ricevuto la sua risposta oggi. Waissi ha detto che mentre c'erano somiglianze tra il suo motore e quello di Bourke, c'erano anche differenze sostanziali, con il risultato che il motore Bourke aveva più attrito operativo. Il Dr. Waissi ha anche detto che spera di avere un prototipo di due cilindri di sua progettazione assemblato e funzionante entro la fine di quest'anno. La risposta di Waissi dopo il salto.

Grazie per il messaggio e per aver scritto l'articolo. Conosco molto bene il motore e il concetto Bourke; un motore Scotch Yoke. Numerose somiglianze, inclusi i cilindri allineati e la struttura del pistone collegata. La differenza principale è, come mostrato chiaramente nell'animazione, che il Bourke Engine utilizza un albero motore “convenzionale” con “giogo”. Non c'è "giogo" nel motore Waissi, perché l'albero motore è come un albero a camme (un albero dritto).

Inoltre, il motore Bourke non utilizza la lubrificazione idrodinamica tra gli anelli dei cuscinetti, il che, a mio avviso, non riduce l'attrito, ma lo aumenta. Entrambi i motori, il Bourke e il Waissi Engine, hanno solo forze primarie del pistone (perché non hanno bielle) e quindi sono più semplici da bilanciare. Nel design del Waissi Engine l'albero motore è in realtà come un albero a camme: un albero dritto; e un disco a camme disassato e un anello del cuscinetto lubrificato idrodinamicamente. L'anello del cuscinetto ha un'area superficiale significativamente più ampia (tra la superficie interna dell'anello e il perimetro esterno del disco) che distribuisce la forza del pistone su un'area più ampia con conseguente pressione del cuscinetto inferiore.

Un altro vantaggio del motore Waissi è la producibilità – albero dritto rispetto a albero motore – soprattutto con motori multicilindrici; è possibile utilizzare lo stesso albero a camme per motori con corse del pistone diverse, semplicemente cambiando il disco (poiché la corsa dipende dall'offset del disco). Ad esempio in un motore F-1 la corsa è di 40 mm; ef per i motori “normali” la corsa varia ampiamente (60- 70- 80- 90- 100 mm). Con i modelli di motore regolari, incluso il motore Bourke, per ogni variazione è necessario un nuovo albero motore. Con il motore Waissi, da un motore F-1 a un motore per pick-up, ne hai bisogno solo uno.

Attualmente sto lavorando su una versione a due cilindri del motore Waissi. Il mio piano prevede di ottenere una versione testabile in esecuzione entro la fine dell'anno. (Una versione a due cilindri, perché è più economica da costruire).

Ronnie Schreiber pubblica Cars In Depth, una prospettiva realistica sulle auto e sulla cultura automobilistica e l'originale sito di auto in 3D. Se hai trovato utile questo post, puoi approfondire Cars In Depth. Se la cosa 3D ti spaventa, non preoccuparti, tutti i lettori di foto e video in uso nel sito hanno opzioni mono. Grazie per aver letto – RJS

Le uniche differenze che vedo tra il Wasai e il Bourke sono il diametro del perno di biella e il metodo strutturale di collegamento dei due pistoni opposti. Che si utilizzi una pellicola antiattrito (Bourke) o una pellicola fluida (Wasai) è controversa. Se dovessi scommettere su quale sia l'attrito minore, punterei i miei soldi su Bourke. Un problema che hanno entrambi questi motori è l'equilibrio. A differenza di un motore a doppia manovella contrapposta, i pistoni non "scatolano". Invece si mescolano avanti e indietro. Sì, puoi mettere un contrappeso sulla manovella/eccentrico per opporsi alla massa alternativa, ma poi introduci una massa alternativa non contrastata che agisce perpendicolarmente al pistone. Alcuni progetti di questi tipi di motori utilizzano due coppie di pistoni in una disposizione a croce per gestire questo problema. Ma allora avrai ancora le forze di scuotimento del secondo ordine (momento) da affrontare. Sono d'accordo con i commentatori che hanno sottolineato che questo gioco meccanico non fa nulla per migliorare l'efficienza termica. Ciò che serve è qualcosa che trasformi una quota maggiore dell’energia del combustibile in lavoro meccanico invece che in calore disperso. L'altra area riguarda in parte l'efficienza dell'acceleratore, che è triste per i motori ad accensione comandata.